L’expérience Brésilienne avec les biocarburants est concentrée sur l’éthanol de canne à sucre, dont l’utilisation a vite augmenté après le lancement du programme “Proalcool” en 1975. Avec une production de plus de 16 milliards de litres, dont 2,6 milliards ont été exportés, le Brésil est le plus grand producteur mondial d’éthanol, après les États-Unis.

En ce qui concerne le biodiesel, le Brésil est aussi avant-gardiste. À la fin des années 70, le gouvernement avait préparé le lancement d’un programme avec l’objectif de promouvoir sa production et son usage. Pourtant, ce programme n’a pas été mis en œuvre, à cause, entre autres, du contre-choc du pétrole quelques années plus tard. Récemment, l’administration Lula a décidé de relancer un nouveau programme pour le biodiesel, le but initial étant de remplacer 2% de la consommation domestique de diesel, soit environ 800 millions de litres, par son équivalent renouvelable, avec un objectif plus ambitieux d’atteindre 5% au cours des prochaines années.

La préoccupation pour la sécurité énergétique et le haut niveau du prix du pétrole, les coûts décroissants des divers biocarburants, ainsi que les enjeux environnementaux, notamment le changement climatique, expliquent le nouveau cycle de développement mondial que les biocarburants sont en train de connaître actuellement.

Au Brésil, le mélange essence-éthanol, c’est-à-dire le gasohol, a une teneur en éthanol de 20 à 25% de son volume. À la fin des années 70, dans le cadre du “Proalcool”, le moteur Otto a été adapté pour fonctionner 100% avec l’éthanol. Plus récemment des véhicules à double carburation, appelés flex-fuel, ont été développés pour fonctionner avec n’importe quelle proportion de gasohol et d’éthanol. Actuellement, l’éthanol correspond à plus de la moitié du volume de carburant (où 35% en termes d’énergie) consommé par les véhicules légers qui, au Brésil, n’utilisent pas le gazole.

La substitution d’un combustible fossile par son biocarburant équivalent peut entraîner une réduction effective d’émission de gaz à effet de serre (GES), car le CO2 émis lors de l’usage du biocarburant avait été absorbé pendant la croissance de la culture à partir de laquelle il a été produit. Néanmoins, cette réduction, ainsi que le bilan énergétique, sont fortement liés à quelques spécificités locales, telles que : le schéma d’usage des sols, y compris la déforestation ; les pratiques agricoles et leurs besoins d’énergie fossile ; le rendement agricole et industriel de la culture ; les besoins et les efficacités énergétiques dans tout le processus de production et distribution et, enfin, les coproduits et leur usage énergétique, comme par exemple la bagasse de la canne à sucre. Le bilan très favorable en termes d’énergie et d’émissions de gaz à effet de serre qui s’est vérifié dans le cas de l’éthanol de canne à sucre Brésilien n’est donc pas forcément extensible à d’autres cultures. Effectivement, ce n’est pas le cas de l’éthanol de maïs produit aux États-Unis, le plus grand producteur d’éthanol dans le monde actuellement.

Il semble très invraisemblable que les biocarburants arrivent à remplacer complètement leurs équivalents fossiles, qui représentent plus de 98% de la consommation mondiale de combustibles liquides. Pourtant, même s’il est impossible de remplacer complètement les combustibles fossiles par les biocarburants, ces derniers ne sont pas moins importants pour une politique mondiale de réduction d’émission de GES, notamment dans le secteur du transport, qui d’ailleurs est le plus dépendent des combustibles fossiles.

L’adoption d’une politique d’augmentation de la production et de l’usage de biocarburants devrait être guidée par la dimension de ses impacts sociaux et environnementaux. Cette politique doit donc être contrainte à des règles qui assurent une gestion durable des forêts, des terres et de l’eau, ainsi que des conditions dignes de travail. En plus, la politique mondiale de réduction d’émission de GES dans le secteur du transport ne peut pas être basée que sur les biocarburants. Elle doit s’appuyer surtout sur la réduction relative de la consommation d’énergie, qui peut être entrainée par l’augmentation non seulement de l’efficacité énergétique, mais aussi de la participation relative du transport en commun à la place du transport individuel.

Pourtant, ces changements ne sont pas évidents et ont besoin de volumes significatifs d’investissement et de volonté politique et ne peuvent pas être mis en place du jour au lendemain. Les biocarburants peuvent donc jouer un rôle fondamental pendant la période de transition nécessaire vers un système de transport plus rational, moins émetteur et plus efficace, basé sur les transports en commun et sur de nouvelles technologies automobiles.