Issue du “Schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse”, approuvé en 1990 par le Conseil des ministres de la Communauté européenne, la liaison ferroviaire Lyon-Turin est l’un des grands projets européens, identifié comme “prioritaire” depuis le sommet d’Essen en 1994. Et l’un des 30 projets du réseau transeuropéen approuvés par le Parlement européen en 2004. Il entre dans un dispositif visant à mettre en réseau 5000 kilomètres de lignes nouvelles en Europe. Et constitue le maillon central d’un axe qui reliera, à terme, rien moins que Lisbonne à Kiev, en passant par Barcelone et Ljubljana. Conçu originellement pour le réseau voyageurs et la grande vitesse, il a évolué dans le courant des années 90 vers un objectif “fret”.

Outre la construction de 300 km de voies nouvelles pour la grande vitesse, le projet consiste essentiellement dans la construction d’un tunnel “bi-tube” d’une longueur de 53 kilomètres reliant la France à l’Italie. Il nécessite de creuser sous quelque 2000 mètres de roche un tunnel de base entre Saint Jean de Maurienne en Savoie et Venaus, dans le Piémont. Le volume des remblais produits par le creusement sera de l’ordre de 20 millions de mètres cubes, soit l’équivalent de sept pyramides de Kheops, ce qui a fait juger le projet comme “pharaonique”.

Les échanges au niveau de l’arc alpin ne cessant de croître, la nouvelle ligne Lyon-Turin est désormais clairement destinée à rééquilibrer le transport entre le rail et la route, 75 % du trafic marchandises entre la France et l’Italie transitant actuellement par la route (30 millions de tonnes par an sur le route, 10 millions sur le rail). En réalité, la traversée France-Italie, via les tunnels routiers du Mont-Blanc, du Fréjus et de Vintimille, représente moins de la moitié de l’ensemble du trafic marchandises destinées à l’Italie, le reste passant par la Suisse (via les tunnels du Brenner, Saint-Gothard et Simplon) et l’Autriche (via le tunnel du Tauern). La Suisse a pris, quant à elle, une confortable longueur d’avance en s’engageant dans d’importants ouvrages. La mise en service en 2007 d’un nouveau tunnel ferroviaire sur l’axe Berne-Milan (tunnel du Lötschberg, 36 km) devrait en effet être suivie, en 2016, de celle du nouveau tunnel du Gothard (57 km sur l’axe Zürich-Milan). Par ailleurs, le tunnel du Brenner (56 km) en Autriche est prévu pour une mise en service en 2018. Envisagé originellement pour 2015, le tunnel Lyon-Turin, lui, ne sera pas opérationnel avant 2020. Les travaux du tunnel de base ne sont pas prévus avant 2010. Et les chantiers préliminaires ont d’ores et déjà pris du retard.

Décalage qui explique les réticences de certains financeurs, parmi lesquels la Banque Européenne des Investissements (BEI) elle-même, sollicitée à hauteur d’un milliard d’euros [1] sur un projet dont le coût total est estimé à 12, 5 milliards. Malgré la concurrence à laquelle la ligne Lyon-Turin risque en effet d’être confrontée à terme, l’objectif d’un report modal plus respectueux de l’environnement a néanmoins prévalu. Et l’Union européenne est engagée dans le financement du projet. De même que les Etats français et italien, les collectivités territoriales (régions Rhône-Alpes et Piémont) et les grandes agglomérations urbaines concernées (Lyon, Turin).

Si l’accord est à peu près unanime en France (y compris chez les Verts, traditionnellement très engagés sur la question du ferroutage), des mouvements protestataires se sont développés de l’autre côté des Alpes. Née au départ du refus d’un TGV, l’opposition italienne s’est durcie au fil des ans, avec d’importantes manifestations à partir de décembre 2005. Elle a ralenti l’avancement des phases préparatoires du projet et relancé le débat, notamment sur la question de l’impact environnemental.

Il faut rappeler que le gouvernement Berlusconi n’avait pas jugé nécessaire de consulter les populations concernées et avait décidé de passer en force avec une loi dite “progetto definitivo”. Depuis son arrivée au pouvoir, le gouvernement Prodi a fait baisser la pression en annulant cette loi et en relançant l’enquête publique. Parmi les motifs de protestations, les risques de mise à jour de roches amiantées et radioactives (traces d’uranium) avaient particulièrement mobilisé les riverains. Une modification de la trajectoire dans le val de Suse devrait les limiter. Mais, à la différence des Verts français, les Verts italiens continuent de refuser en bloc toute nouvelle infrastructure lourde. Ils arguent de la nécessité d’une réduction générale du trafic marchandises et d’une relocalisation de l’économie, faisant valoir que l’augmentation des capacités de transit, quel soit le mode d’acheminement, génère invariablement celle du flux des marchandises transportées. Par la priorité donnée à la réduction du fret, l’Italie, par ailleurs moins sensibilisée à la “culture de l’intermodal”, pose ainsi, sur le long terme, la question de la nécessaire transformation de nos modes de production et de consommation.

D’autant que, si l’on en juge par la situation actuelle du ferroutage en France, il y a lieu de s’interroger sur la volonté française de rééquilibrage modal. La France est en réalité le seul pays d’Europe où le fret ferroviaire ne progresse pas, face à l’Allemagne, où le réseau-fret est le plus avancé, ou même la Grande-Bretagne et l’Espagne, où il était peu développé mais où il progresse lentement. À la suite du “Grenelle de l’environnement” [2], le projet Lyon-Turin est devenu une “priorité absolue” pour le gouvernement français, mais la remise en cause du “tout routier” tarde à se concrétiser. Là où la Suisse a opté clairement pour un financement de ses grands travaux d’infrastructure ferroviaire par une taxe sur les poids lourds qui traversent son territoire (la “Redevance Poids Lourds liée aux Prestations”, RPLP), la France en est encore au stade des déclarations d’intention. Or c’est à travers le mode de financement que l’on perçoit le mieux la volonté politique. Et les moyens de transférer massivement le trafic de la route au rail manquent toujours actuellement. Comme le souligne le président de la commission transport de la région Rhône-Alpes : “Il ne servira à rien de créer des infrastructures ferroviaires si l’on ne met pas en place un système de taxation prenant véritablement en compte les coûts externes dont les transporteurs routiers, particulièrement en France, sont scandaleusement exonérés”.