L’esperienza brasiliana nel settore dei biocarburanti si è concentrata sull’etanolo ricavato dalla canna da zucchero, il cui utilizzo è rapidamente aumentato dopo l’introduzione, nel 1975, del programma “Proalcool”. Con una produzione che supera i 16 miliardi di litri, di cui 2,6 miliardi destinati all’esportazione, il Brasile è il maggior produttore mondiale di etanolo dopo gli Stati Uniti.

Anche nel settore del biodiesel il Brasile è all’avanguardia. Alla fine degli anni Settanta, il governo aveva predisposto un programma che ne doveva promuovere la produzione e l’utilizzo, ma che non è mai stato implementato a causa, tra gli altri fattori, del contro-shock petrolifero degli anni successivi. Recentemente, l’amministrazione Lula ha deciso di rilanciare un nuovo programma per il biodiesel, proponendosi di sostituire, entro i prossimi anni, non più il 2%, come stabilito all’inizio, ma, più ambiziosamente, il 5% del consumo nazionale di diesel con il suo equivalente rinnovabile.

Il nuovo ciclo di sviluppo che i biocarburanti stanno attualmente vivendo su scala mondiale è determinato dalla preoccupazione per la sicurezza energetica e dagli alti prezzi del petrolio, dal costo decrescente dei diversi biocarburanti e dalle problematiche ambientali, soprattutto il cambiamento climatico.

In Brasile, il mix benzina-etanolo – il gasolio – contiene una percentuale di etanolo compresa tra il 20 e il 25%. Alla fine degli anni Settanta, nell’ambito del “Proalcool”, il motore Otto è stato modificato per poter funzionare con il 100% di etanolo; più di recente, sono stati introdotti veicoli a doppia carburazione, i cosiddetti “flex-fuel”, funzionanti con qualsiasi proporzione di gasolio ed etanolo. Attualmente, in Brasile, l’etanolo rappresenta più della metà del carburante (o il 35% dell’energia) consumato dai veicoli leggeri che non utilizzano il gasolio.

La sostituzione di un combustibile fossile con il suo biocarburante equivalente può consentire un’effettiva riduzione delle emissioni di gas a effetto serra (GES), perché il CO2 emesso dal biocarburante al momento dell’utilizzo viene assorbito dalla coltura a partire dalla quale il biocarburante è stato prodotto. Tuttavia, questa riduzione dipende fortemente, così come il bilancio energetico, da determinate specificità locali, tra cui: le modalità di utilizzo del suolo, compresa la deforestazione; le pratiche agricole e il loro fabbisogno d’energia fossile; il rendimento agricolo ed industriale della coltura; il fabbisogno e l’efficacia energetica di tutti i processi di produzione e distribuzione; i coprodotti, ad esempio la bagassa della canna da zucchero, e il loro impiego energetico. Il bilancio relativo all’utilizzo dell’etanolo brasiliano, ricavato dalla canna da zucchero – bilancio molto positivo in termini di energia e di emissioni di gas a effetto serra –, non si registra, quindi, necessariamente con tutte le colture: ad esempio, non si ottengono gli stessi risultati con l’etanolo, ricavato dal mais, prodotto negli Stati Uniti, che, oggi, ne sono il maggior produttore mondiale.

E’ molto improbabile che i biocarburanti riescano a sostituire interamente i loro equivalenti fossili, che rappresentano più del 98% dei combustibili liquidi consumati a livello mondiale. Tuttavia, i biocarburanti rivestono comunque grande importanza per una politica mondiale volta a ridurre le emissioni di GES, soprattutto nel settore dei trasporti, che, d’altra parte, è quello maggiormente dipendente dai combustibili fossili.

Una politica tesa ad incrementare la produzione e l’utilizzo dei biocarburanti dovrebbe essere guidata dalla considerazione del loro impatto sociale ed ambientale: una politica di questo genere, quindi, dovrebbe essere vincolata al rispetto di regole che assicurino una gestione sostenibile delle foreste, delle terre e dell’acqua, nonché condizioni di lavoro dignitose. Inoltre, una politica mondiale di riduzione delle emissioni di GES nel settore dei trasporti non può affidarsi unicamente ai biocarburanti, ma deve considerare prioritaria la diminuzione relativa del consumo energetico, che si può ottenere incrementando non solo l’efficacia energetica, ma anche il ruolo dei trasporti in comune, in sostituzione del trasporto individuale.

Tuttavia, questi cambiamenti non sono immediatamente percepibili, necessitano di significativi investimenti e di una ferma volontà politica e non possono essere realizzati da un giorno all’altro. I biocarburanti, in definitiva, possono svolgere un ruolo fondamentale nel necessario periodo di transizione verso un sistema di trasporto più razionale, che emetta minori quantità di gas a effetto serra e si riveli più efficace dal punto di vista energetico, basandosi sui trasporti in comune e su nuove tecnologie automobilistiche.