La voiture a submergé les villes françaises, grandes et petites. Les rues sont devenues des routes, et les places des parkings ; piétons et cyclistes sont en danger permanent ; les nuisances menacent la santé des citadins ; la congestion de la voirie pénalise les entreprises et bloque la circulation des bus ; le trafic urbain contribue au gaspillage de pétrole et aux émissions de gaz à effet de serre. Enfin les investissements routiers incessants assèchent les budgets publics, si bien que la mobilité automobile augmente alors que la mobilité des habitants non-motorisés diminue. Les ménages les plus modestes sont doublement pénalisés : ils habitent au bord des grandes artères bruyantes et polluées, et doivent se contenter de transports publics médiocres, trop souvent conçus comme de simples services sociaux.

Peut-on mettre fin à cette situation absurde et ruineuse ? Les évolutions technologiques (moteurs propres) ne règleront pas tous les problèmes : quoi qu’il arrive, l’automobile restera encombrante, donc inadaptée à la ville. Or dans les villes suisses ou allemandes, on a pu, sans tuer l’activité économique, réduire la circulation urbaine de moitié. C’est donc une modification des comportements qui doit être recherchée en priorité à travers de nouvelles politiques publiques.

Offrir une alternative à la voiture

Il faut tout d’abord mettre fin au sous-développement persistant des transports collectifs. Les moyens techniques disponibles forment une panoplie très riche, du tram-train au minibus à la demande : il n’est pas besoin d’inventer des tramways sur coussins d’air ou autres tapis volants qui fascinent les élus avides « d’innovation ».

Investir ne suffit pas : la qualité de service doit être au rendez-vous pour attirer l’automobiliste, vite découragé par l’information défaillante, l’entassement aux heures de pointe, les bus qui se traînent, l’amplitude horaire inadaptée aux nouveaux horaires de travail ou de loisir, les correspondances pénibles, la tarification trop complexe, les grèves trop fréquentes.

La marche et l’usage de la bicyclette doivent aussi être facilités : ici encore, il n’y a rien à inventer, il suffit de copier avec modestie les mesures prises avec succès de l’Italie du nord au Danemark. A Amsterdam et à Copenhague, les cyclistes sont aussi nombreux que les usagers des transports collectifs. Il faut aussi adapter le code de la route à la ville : le code de la rue en vigueur en Belgique est le modèle à suivre.

Il faut enfin viser une démotorisation des citadins en encourageant l’auto-partage, une formule déjà très développée en Suisse, où elle a été adoptée par 60 000 ménages urbains, qui incite fortement à délaisser la voiture pour les déplacements répétitifs tout en garantissant la possibilité de l’utiliser pour des usages exceptionnels.

Maîtriser physiquement la voiture

Il est illusoire d’attendre des mesures précédentes un transfert modal massif si on continue par ailleurs à encourager l’usage de la voiture en construisant de parkings centraux et de nouvelles voiries. A Grenoble, les élus veulent à tout prix, tout en poursuivant l’extension du réseau de tramway, construire un tunnel routier de 6 km traversant la ville : c’est l’exemple type d’une politique incohérente.

Il faut au contraire jouer la congestion sans craindre l’impopularité - la ville de Paris montre aujourd’hui l’exemple - c’est-à-dire réduire peu à peu l’espace public accessible à la voiture pour la circulation et le stationnement, et la vitesse autorisée. Il faut, disait le préfet Maurice Doublet dans les années 1970, « dimensionner le transport collectif pour les heures de pointe … et la voirie pour les heures creuses ».

Il est possible de limiter la vitesse à 70 km/h sur les autoroutes urbaines selon le principe des « autoroutes apaisées » qui va être expérimenté à Grenoble, de transformer les pénétrantes en boulevards urbains comme à Nantes et les quartiers résidentiels en zones 30, comme on vient de le faire à grande échelle dans la « presqu’île » de Lyon.

Utiliser l’outil tarifaire

Le prix de l’essence a diminué de moitié depuis 1970, comme vient de le montrer une étude remarquable de Jean-Marie Beauvais : en 1970, un salarié moyen devait travailler 8 minutes pour acheter un litre (et un smicard 20 minutes) ; aujourd’hui, il doit travailler 4 minutes seulement (et un smicard 8 minutes). Entre 1970 et 2005, le prix d’usage du transport collectif urbain a augmenté de 60% par rapport au prix du carburant. Cette évolution est à rapprocher de la baisse de la part de marché du transport collectif, passée de 20% en 1970 à 13% en 2005.

Pour inverser cette tendance, il faut renchérir le coût d’usage de la voiture : renforcer le coût du stationnement payant ; introduire le péage urbain dans les villes françaises, comme cela a été fait avec succès à Londres et à Stockholm, et même dans des villes norvégiennes de taille plus modeste, et affecter son produit aux transports collectifs. Enfin il faut programmer une hausse annuelle des taxes sur l’essence, supérieure de 2% à l’augmentation des salaires.

Repenser la politique d’urbanisme

La périurbanisation diffuse s’accélère : de 1990 à 2000, la population urbaine a augmenté de 5% et la surface urbanisée de 10%. Les périurbains conservent pour la plupart une activité dans le centre de l’agglomération. Trop peu dense pour justifier une desserte collective, la périphérie est donc un réservoir de voitures qui déferlent chaque jour sur la ville. Comme le dit Yves Martin, ancien président de la Mission Interministérielle contre l’Effet de Serre (MIES), « la ville est invivable avec l’automobile et la périphérie invivable sans l’automobile ». Comment enrayer ce phénomène ?

On peut structurer l’urbanisation périphérique en doigts de gants, en densifiant l’habitat près des gares ferroviaires et en développant la technique du tram-train, expérimentée avec succès depuis 15 ans à Karlsruhe, qui permet une desserte ferroviaire périurbaine rapide mais plus fine que le train classique, sans rupture de charge entre train et transport urbain à la gare centrale.

On peut aussi densifier la ville-centre et la première couronne, en particulier le long des axes lourds de transport collectif et sur les friches industrielles. Bien entendu, densifier ne signifie pas entasser les habitants dans des tours et dans des barres, mais plutôt construire de petits immeubles collectifs et des maisons de ville : les Pays-Bas sont le pays européen où on construit le plus de maisons individuelles, c’est aussi le pays où les zones urbaines sont les plus denses.

Une politique plus efficace de maîtrise de l’étalement urbain suppose la mise en place d’une autorité unique gérant chaque aire urbaine afin d’éviter que certains élus cherchent à revitaliser les centres pendant que d’autres aménagent d’immenses zones pavillonnaires périphériques.